摘 要 針對氣壓高度壓力變送器定期校準的要求，在考慮實(shí)際工作環(huán)境條件改變及傳統校準方法存在風(fēng)險的基礎上，提出了一種可在試驗現場(chǎng)原位校準的方法。在該方法中，為了提高校準結果的準確性，計入了環(huán)境溫度變化對結果的影響且計算了整套校準裝置的不確定度，驗證了其符合性。利用該套校準裝置完成了氣壓高度壓力變送器的原位校準，通過(guò)與實(shí)驗室校準數據比對，計算各點(diǎn)校準結果的|E n |值且均小于 1，驗證了該方法的有效性。

0 引言

在直升機研制及試飛測試中，直升機飛行位置和姿態(tài)等信息對直升機的穩定控制至關(guān)重要，而氣壓高度、壓力變送器作為其主要信息獲取的方式之一［1］ ，其數據是否準確將直接影響飛行安全 ［2］ ，因此必須對其關(guān)鍵技術(shù)指標進(jìn)行定期校準。雖然傳統實(shí)驗室校準方法可信度高，但其校準周期長(cháng)，且重復拆卸與安裝傳感器對整個(gè)機身管路的密封性及傳感器本身都帶來(lái)風(fēng)險;此外，傳感器實(shí)際工作使用過(guò)程中環(huán)境條件的改變、傳感器內部管路的相互連接均可能對測量結果存在影響，傳統實(shí)驗室校準方法無(wú)法復現傳感器的真實(shí)工作情況，無(wú)法準確對其實(shí)際工作中的數據是否準確進(jìn)行有效評估。因此，必須開(kāi)展氣壓高度、壓力變送器原位校準工作。本文提出了原位校準方法，利用該方法校準了傳感器且進(jìn)行了驗證，滿(mǎn)足當前型號該類(lèi)傳感器的原位校準需求，確保試驗試飛中數據的準確可靠。

1 校準原理及裝置要求

1． 1 校準原理

直升機高度、速度參數的測量主要利用安裝在飛機頭部的空速管進(jìn)行氣壓感受，產(chǎn)生相應的靜壓和動(dòng)壓信號，并作用于與其相連的氣壓高度、壓力變送器從而產(chǎn)生相應的電信號 ［3］ 。在校準試驗現場(chǎng)，通過(guò)空速管上的靜壓孔和動(dòng)壓孔，標準壓力源輸出不同的壓力值給氣壓高度、壓力變送器，通過(guò)數據采集設備采集傳感器電量輸出值，利用輸出值計算其校準結果是否滿(mǎn)足要求，從而達到校準高度、壓力變送器的目的。原位校準系統原理如圖 1 所示。原位校準時(shí)，機上高度壓力變送器的振動(dòng)、環(huán)境溫濕度、管路、電磁場(chǎng)環(huán)境等情況，均與實(shí)際工作情況一致，因此，原位校準結果可信度更高。

1． 2 校準裝置及要求

校準裝置主要由標準壓力源、數據采集器、電源、氣路軟管、專(zhuān)用工裝、計算機和相關(guān)軟件組成，如圖 2 所示。標準壓力源用于向高度壓力變送器提供標準壓力信號;數據采集器實(shí)現傳感器輸出信號的測量;電源向標準設備供電;氣路軟管搭建標準設備輸出端與空速管上工裝入口的連接;專(zhuān)用工裝實(shí)現空速管上靜壓孔和動(dòng)壓孔的密封;計算機及軟件存儲校準數據并分析計算校準結果。

氣壓高度、壓力變送器原位校準裝置，應在不影響直升機高度、速度測量系統正常工作的前提下實(shí)現原位校準功能，且作為計量標準設備，應具備良好的不確定度指標［4］ ，即:①整個(gè)標準設備引入的擴展不確定度應小于被測傳感器#大允許誤差覺(jué)對值的 1/4;②具有良好的控制穩定性能，工作溫度范圍寬，易攜帶;③管路接口應具有良好的匹配及密封性。

2 校準方法

2． 1 氣壓高度傳感器校準

與傳統的實(shí)驗室拆卸后單個(gè)校準方法不同，因直升機機身內部氣壓高度傳感器的靜壓端與壓力變送器的參考端相互連接，為了防止校準氣壓高度傳感器的過(guò)程中對壓力變送器造成損壞，需將空速管上的靜壓孔(P s )和動(dòng)壓孔(Q c )的工裝入口利用氣路軟管分別連接至標準壓力源的測試端。在校準管路搭建完成且密封性測試合格的情況下，將標準壓力源的壓力輸出模式調為絕壓模式，然后參考規程要求［4］ ，測量范圍內至少均勻或合理地設置 5 個(gè)校準點(diǎn)。校準時(shí)從壓力下限開(kāi)始，待標準壓力源達到目標點(diǎn)時(shí)，計算機通過(guò)數據采集器采集此時(shí)的電量輸出值。逐點(diǎn)升壓至測量上限，依次采集上行程各目標壓力點(diǎn)的電量輸出值。然后，逐點(diǎn)降壓至測量下限，倒序采集各目標壓力點(diǎn)的下行程輸出值。上行程和下行程校準為 1 個(gè)循環(huán)，如此進(jìn)行 2 個(gè)循環(huán)。為了消除標準壓力源的測試端與靜壓孔和動(dòng)壓孔的高度差，校準時(shí)盡量將三者放置在同一水平面上，具體校準方法如圖 3 所示。

2． 2 氣壓壓力變送器校準

在完成上述氣壓高度傳感器校準后，只需將空速管上動(dòng)壓孔(Q c )的工裝入口通過(guò)氣路軟管連接至標準壓力源的測試端，靜壓孔(P s )與大氣連通即可。在校準管路搭建完成且密封性測試合格的情況下，將標準壓力源的壓力輸出模式調為表壓模式，然后參考規程要求，后續校準步驟與氣壓高度傳感器類(lèi)似，具體校準方法如圖 4 所示。

2． 3 不確定度計算

氣壓高度、壓力變送器測量誤差不確定度來(lái)源［5］ 主要有標準壓力源引入的不確定度分量 μ(p)、數據采集器引入的不確定度分量 μ(v)�，F以校準測量范圍為(0 ～1)psi、輸出(2． 5 ～5)V、0． 5 級的氣壓壓力變送器為例，標準壓力源輸出壓力#大范圍15kPa(2． 2psi)，#大允許誤差 ± 0． 01% FS，在(15～45)℃范圍內使用時(shí)，溫度影響可忽略。數據采集器的#大允許誤差為 ± (0． 0024%讀數 +50μV)，使用時(shí)，環(huán)境溫度超過(guò)(23 ± 5)℃ 時(shí)溫度影響為±10μV/℃。

1)標準壓力源引入的不確定度分量 μ(p)，標準壓力源與被測傳感器之間高度差影響忽略，因此，標準壓力源#大誤差不超過(guò) ±1． 5Pa，按均勻分布，則:

被檢傳感器的#大允許誤差為 12． 5mV，從上面分析可知，整套原位校準裝置#大引入的測量擴展不確定度小于被檢傳感器允許誤差的 1/4，即

3． 125mV，因此本套校準裝置滿(mǎn)足要求。

3 校準結果驗證

為了驗證校準結果的準確性，以校準某型號為PPT0001DWW2VB － BE 的氣壓壓力變送器為例，分別開(kāi)展原位校準與實(shí)驗室校準，校準數據如表 1 所示，結果按公式進(jìn)行評價(jià)。

由圖 5 可知，原位校準與傳統實(shí)驗室各點(diǎn)校準結果|E n |均小于 1，因此本校準方法完全滿(mǎn)足氣壓高度壓力變送器的原位校準要求。

4 結論

直升機氣壓高度、壓力變送器原位校準方法目前已應用于部分型號直升機機載高度、壓力變送器的校準，該校準方法具有以下三個(gè)特點(diǎn):

1)本文校準方法針對被檢傳感器的實(shí)際工作環(huán)境條件開(kāi)展校準，校準數據真實(shí)、準確、可靠，對后期客戶(hù)使用校準數據具有更高的應用價(jià)值;

2)與傳統校準方法相比，原位校準避免了被檢傳感器的拆卸與安裝，大量節省了維護時(shí)間，同時(shí)杜絕了因拆卸不當造成的人為故障與損傷，大幅度縮短了校準時(shí)間，提高了校準工作效率;

3)本文針對直升機氣壓高度、壓力變送器的原位校準方法，對后續其他類(lèi)機載傳感器開(kāi)展原位校準有很好的借鑒作用。